Vendredi 4 août 2006
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Phéniciens et Mycéniens rivalisaient déjà, voici 5000 ans, pour la navigation en Méditerranée. Ces peuples antiques, marins avisés qui maîtrisaient le négoce maritime, fondèrent maints comptoirs et leurs civilisations prospérèrent un temps. Très tôt cependant, leurs navires, bien achalandés mais peu défendus, furent la proie d’écumeurs des mers, et la Grande Bleue se changea vite en un haut lieu de brigandage. Loin des regards, les pirates maraudaient : puis les Romains s’en mêlèrent, qui remirent de l’ordre sur le pourtour méditerranéen dans un bain de sang épique. Plus tard, à des époques différentes, Vandales, Sarrasins et Barbaresques feront à nouveau régner la terreur en Méditerranée. Mais est-on si sûr que ce passé est vraiment révolu ?Pirates, corsaires, boucaniers ... les histoires de flibustes fascinent. Et particulièrement celles des temps modernes lorsqu’elles se situent dans le détroit de Malacca, entre l’Indonésie et la Malaisie, par où passe près du quart du commerce maritime international et la moitié du pétrole transporté par tankers. La Chine est concernée au premier chef, parfaitement sensibilisée au problème, qui tente d’organiser un acheminement alternatif par pipe-lines terrestres en Asie centrale. Car, dans les mers d’Asie, les points d’étranglement ne manquent pas comme autant d’autres détroits névralgiques : Balabac, Macassar, Lombok, Kelasa ... Mais de tous, celui de Malacca domine : 80% des importations pétrolières de Pékin y transite.
Une rupture de ce flux de 50000 navires par an et c’est la crise économique globale assurée. On se souvient de la crise de Suez, en 1956, et des risques qu’elle fit courir à la planète. On imagine Ormuz. Mais a-t-on pensé à Malacca ? Pis, que de simples « chiens de mer », des pirates, menacent l’ordre de la mondialisation ? 4000 actes de piraterie ont été dénombrés depuis 1984, dont la moitié en Asie ; le phénomène s’est même amplifié ces derniers temps, avec 330 cas dénombrés dont 169 en Asie du Sud-est en 2004 : et 92 d’entre eux concernaient des attaques ou tentatives d’attaques en mer, dont 74% dans le détroit de Malacca 1 ... Certes, la majorité de ces attaques sont de faible intensité, parfois de simples larcins, mais une petite vingtaine d’entre eux ne laisse pas d’inquiéter : morts et blessés par balles, équipages kidnappés, demande de rançon, exécution des otages.
Les pays de la région se montrent peu empressés à mettre de l’ordre dans ces affaires, comme jadis les Romains s’y appliquèrent. Il est vrai qu’ils n’ont pas eux-mêmes de raisons particulières de payer de leurs poches la protection d’un trafic passant dans des eaux internationales et sur lequel ils ne perçoivent aucune redevance : le détroit de Malacca n’est pas le rail d’Ouessant, dont une bonne partie est hors des eaux territoriales françaises ! Quant aux propriétaires des bateaux, ils se montrent également peu concernés, et le demeureront tant que le coût de la protection demeurera supérieur aux pertes occasionnées. Or donc, conformément à cette loi du marché, la piraterie a encore de beaux jours devant elle dans les mers d’Asie : une situation qui durera tant que la Chine se contrefichera de ces flibustiers locaux.
Car en vérité, l’angoisse de la Chine, impliquée au premier chef dans cette mosaïque d’états morcelés et de sultanats, est d’une autre nature : c’est que Washington utilise sa flotte de guerre pour verrouiller le détroit de Malacca, à l’occasion par exemple de relations envenimées entre Pékin et Taiwan. Voilà qui pourrait étouffer la machine économique chinoise : c’est pourquoi la Chine tente-t-elle de mettre en place un « collier de perles sur l’Océan Indien » 2 , en négociant activement des facilités navales avec les états riverains, comme le Bangladesh notamment. Pour y apponter sa flotte de guerre à portée de canons.
Souvenez-vous de Malacca, ses pirates, la Chine, les Etats-Unis ... Le pétrole surtout !
(1) Alternatives Internationales - Septembre 2005
(2) Alternatives Internationales - Mars 2006
(2) Alternatives Internationales - Mars 2006
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